지난 19일, 신형 BMW X6 시리즈의 국내 출시를 계기로 이 차를 BMW 드라이빙 센터의 메인 서킷에서 잠시 달려볼 수 있었다.
참고로 BMW 드라이빙 센터의 메인 서킷은 총 연장 2.6 km 길이에 17개의 코너로 이루어진 테크니컬 위주의 코스로 이뤄져 있다. 잠깐이지만 연속된 코너가 많아 신형 X6 시리즈의 운동 성능을 체험하기 좋은 구간이다. 글쓴이는 BMW X6 시리즈 가운데 먼저 나온 모델인 X6 xDrive30d로 시승에 나섰다. 드라이브 모드는 DSC가 활성화된 스포트(Sprot)모드, 변속 레버를 S로 뒀다.
한 차례의 워밍업 후, 마지막 코너를 돌아나간 순간 BMW X6의 가속 페달을 끝까지 전개해 봤다. 이 때의 가속력은 공차 중량 2톤이란 차체가 믿기지 않을 정도로 힘차게 밀어부친다.
이 차에 탑재된 엔진은 3.0 리터의 6기통 트윈파워 터보디젤 엔진으로 최고 출력이 258 마력, 최대 토크가 57.1 kg.m에 이른다. 1,500 rpm부터 최대 토크가 발생하고 4,000 rpm에서 최고 출력이 나오는 셋팅으로, 넉넉한 가속력을 보인다.
ZF제 신형 8단 자동 변속기의 조화로, 제로백 성능은 기존 모델 대비 0.8초 단축한 6.7초 수준이다. 스포트에 S모드에서 변속 시점은 4,200 rpm 내외, 주행 모드를 한 단계 더 높인 스포트 플러스(Sport+, DSC OFF)로 올리면 변속 시점은 4,500 rpm 안팎까지 밀어부치며 가속을 끌어낸다. 이 과정에서 들리는 트윈파워 터보 디젤 엔진의 사운드, 시프트 패들로 조작하는 변속기의 빠른 반응도 일품이다.
구동력은 BMW의 대표적인 4륜 구동 시스템인 xDrive를 기반으로 제어된다. 주행 속도와 바퀴의 회전 수, 조향 각도, 가속 페달의 위치를 감지해 전륜과 후륜의 구동력을 상황에 따라 0~100 %, 100~0 % 수준으로 자동 조정된다. 실제로도 운전자가 예상할 수 있는 범위 내에서 차량을 신뢰하고 코너를 무난하게 전개할 수 있는 수준이다.
단, 기존 모델에 적용됐던 DPC(Dynamic Perfomance Control) 기능은 X6 xDrive30d에서 빠졌다. 신형 X6 시리즈는 상위 모델인 xDrive40d부터 DPC가 기본이며, X6 xDrive30d는 DPC 대신 DP라는 이름으로 변경된 기능을 적용한 것으로 확인됐다. 이 기능에 관해선 향후 글쓴이의 시승기로 자세히 설명토록 하겠다.
휠타이어는 19 인치형에 255/50 규격의 굿이어 F1 시리즈 런플랫 타이어를 적용하고 있다. xDrive30d를 받칠 모델로는 스펙상으론 충분하다고 여길 수도 있다. 기존과 다르지 않은 휠타이어 셋팅인데, 2톤이 넘는 차체와 강화된 엔진 성능과 순발력을 받쳐주기엔 살짝 모자르다.
오버스피드로 코너 진입 시 힐앤토로 가속 페달을 떼었다 붙였을 때, 초기엔 그립이 버텨주지만 브레이크의 피로가 누적된 상태서 연속된 코너를 만났을 때 그립을 잃고서 오버스티어가 발생한다. 20 인치형 휠타이어가 적용된 X6 xDrive40d(전륜 275/40, 후륜 315/35)처럼 한 사이즈를 더 키우던지, 조금 더 좋은 성능의 브레이크를 셋팅했다면 좋았을 텐데 이 부분이 아쉽게 느껴진다. 그래도 초기 응답성은 2톤이 넘는 무게를 감당할 차량으로선 무난히 넘길 수 있는 수준이다.
나머지 BMW X6 xDrive30d에 관한 내용은 향후 정식 시승으로 정리토록 하겠다. |
