지난 14일, 글쓴이는 쌍용차 시승 센터를 들러 티볼리를 직접 몰아봤다. 소형 SUV로서 적당한 위치의 시트 포지션과 넓직한 전방 시야는 만족스러웠는데, 특성상 주행 코스가 짧아 연비를 비롯한 기본 성능은 제대로 파악할 수 없었던 한계가 있었다.
그래서 이번엔 쌍용차 티볼리를 며칠 시승하면서 미처 파악하지 못했던 내용을 다뤄보기로 했다. 서울에서 대구, 다시 대구에서 서울로 향하는 것으로 대략 700 km에 이르는 코스를 주행했다. 장거리 시승으로 티볼리의 주행 특성을 확인하며 진행했기에, 눈요기 위주의 간단한 시승보다는 조금 깊은 내용으로 다뤘다.
제원상에서 확인하기 어려웠던 티볼리의 특징을 이번 시승기로 직접 확인해 보길 바란다. 글쓴이가 이번에 인수한 시승 차량은 약 1,260 km를 주행한 최고급형 모델인 LX(18 인치형 휠타이어 장착)다.
■ 시내 연비는 9~10 km/l, 고속 주행 시 연비는 14~15 km/l
티볼리에서 가장 검증이 필요했던 내용은 연비다. 글쓴이는 티볼리의 연비를 가능한 자연스런 상황에서 확인해 보겠다는 의미로 차량 정체가 심했던 금요일 저녁 7시 반에 사무실을 나섰다. 트립 컴퓨터의 내용을 초기화시키고 마포역에서 강변북로와 한남대교를 거쳐 경부고속도로로 차를 움직여 30 km의 주행 거리를 시내 연비로 가정했다.
주행 거리가 10 km(한남대교남단 초입부)로 찍힐 때, 평균 연비는 9.9 km/l를 가리켰다. 10 km/h 이내의 속도로 기어가듯 차량이 운행돼 이 정도 연비가 기록됐다. 20 km 지점(서초 IC 부근)에선 60 km/h 정도까지 속도를 낼 수 있는 지체 상황이어서 평균 속도가 19 km/h로 매우 근소하게 높아졌다. 연비는 9.9 km/l에서 10.3 km/l로 향상됐다. 이후 30 km 지점은 평균 속도가 25 km/h, 평균 연비는 12 km/l로 나왔다.
원래는 여기까지가 시내 연비로선 의미를 다한 것이나 다름이 없는데, 대구에 있는 집으로 내려가기까지 10 km 단위로 티볼리의 누적 평균 연비를 확인해 보기로 했다. 서울 요금소를 지나 영동고속도로로 넘어가는 신갈 분기점에 이르니 주행 거리가 40 km, 평균 속도가 29 km/h로 높아지면서 평균 연비 수치도 12.8 km/l로 점차 나아지는 모습을 보였다.
이후에도 50 km 지점에선 13.5 km/l, 60 km 째는 13.9 km/l 등 100 km/h 이내의 속도를 유지하며 고속 주행하니 누적 평균 연비가 꾸준히 증가했다. 100 km 지점에서 14.9 km/l을 기점으로 큰 변화가 나타나지 않았다. 200 km 지점을 통과해서야 15.2 km/l로 표시됐다. 나중에야 자정이 넘어 집에 최종적으로 도착했을 때는 15.3 km/로 나타났다.
이때 표시된 잔여 연료는 네 칸을 가리켰다. 사진 촬영차 이동 및 시내 주행(56.6 km) 관계로 한 칸이 더 떨어지긴 했지만, 생각보다는 연비가 그렇게 나쁘지는 않았다.
■ 돌아가는 길, 약 340 km의 국도 주행으로 확인한 연비는?
겨울비가 추적추적 내리던 일요일 오후 8시 반, 짧은 주말 여정을 뒤로 하고 서울로 올라갈 채비를 했다. 더이상 따질 것 없이 왔던 길 그대로 올라가자는 생각에 고속도로를 타려 했지만, 한 번은 티볼리로 이런 무모한 도전을 해 보기로 했다. 고속도로가 아닌 국도를 이용해 돌아가는 것이다.
코스는 1번과 4번, 3번 국도를 경유해 돌아가는 코스다. 기존 계획대로 고속도로를 이용했다면 1만 4천 원의 통행료를 지불하는 조건으로 270 여km를 달리면 되는데, 국도로는 이보다 먼 342.6 km다. 돌아가는 데 걸리는 시간도 4시간 정도면 충분할 것을 무려 7시간 41분이나 걸린다. 사전에 14.6 리터의 휘발유를 주유하고서 주행을 시작했다. 주행 조건은 차량 흐름과 제한 속도 규정에 맞췄다.
처음 주행 거리 10 km(대구 무열대삼거리) 지점까지는 평균 연비가 13.6 km/l, 20 km 지점(신천대로)을 통과하면서 14 km/l, 30 km에 접어들면서 평균 연비는 14.5 km/l로 꾸준히 상승했다. 그러더니 40 km 통과 지점에선 14.2 km/l, 50 km 째는 14.4 km/l로 소폭 줄었다. 60 km 지나서야 14.9 km/l을 바라볼 수 있었다.
이후 100 km 지점(경북 김천)을 통과하니 누적된 평균 연비는 15.1 km/l, 150 km 지점(충북 옥천)에 다다라선 15.5 km/l로 표시된 것을 관찰할 수 있었다. 이때 시간은 자정을 향하고 있었고 세 시간 째 연속 주행을 하다 편의점 앞의 주차장에 차를 잠시 대고 휴식을 취했다.
이윽고 대전과 세종시를 통과하는 200 km 지점과 250 km 지점(충남 천안)에서도 15.5 km/l의 연비가 꾸준히 유지됐다. 나중에 300 km 지점(경기 동탄)에 이르니 신호등이 많아지면서 15.4 km/l로 살짝 줄고 주행 가능 거리가 90 km 대를 걸치면서 연료 부족 경고등이 점등됐다. 이건 그다지 문제가 안 됐는데 동탄 신도시에서 내비게이션이 GPS를 못 잡고 현장에 없는 이상한 길을 안내했다.
그럼에도 최종적으로 모란역에 도착하기까지 주행 거리는 334.4 km로 내비게이션이 안내했던 구간보다 8 km 정도 단축, 7시간 40분 걸린다던 예상 시간도 1시간 20분 줄었다. 이때의 평균 연비는 15.3 km/l, 주행 가능 거리는 불과 68 km를 띄웠다. 이는 고속도로를 타고서 주행했던 연비와 같은 수치다. 창문을 살짝 열고 라디오를 들으며 열선 가죽 시트에 몸을 맡겨서 다행이었지, 다른 차로 연속해서 뛰기는 좀 힘들다.
■ 오토 크루즈 컨트롤, 설정한 속도가 보이지 않아
크루즈 컨트롤 기능은 정속 주행으로 장거리를 달리는 운전자라면 꼭 필요한 기능이다. 티볼리도 스티어링 휠을 쥔 채로 오토 크루즈 컨트롤 기능을 쓸 수 있어 700 km를 다녀오는 동안 편하게 다녀올 수 있었는데, 운전자로서 한 가지 불편한 게 있었다.
크루즈 설정한 속도가 계기판상에 표시되지 않는다는 점이다. 눈에 보이는 계기판상의 속도계 바늘 위치로 주행 중인 속도를 관찰할 수도 있지만, 목표 속도가 얼만큼인지 정확히 나타나 있지 않았다. 클러스터 화면 자체에 수치를 추가로 표시하는 것이 어렵다면 속도계 상에 눈금의 위치를 표시하는 것만으로도 도움이 될 텐데 말이다.
티볼리에서 크루즈 컨트롤 기능을 활성화시키는 방법은 간단하다. 스티어링 휠 우측의 온/오프 스위치를 누르면 오토 크루즈 컨트롤 READY가 뜨고 이 상태서 스위치 아래의 레버를 SET+로 올리면 AUTO CRUISE가 뜨면서 기능이 동작하며, 주행 상황에 따라 레버 방향을 전환하는 것으로 목표 속도를 수정허거나 초기 목표한 속도를 불러올 수 있다.
레버의 방향을 올렸다 내리는 즉시 숫자가 클러스터 화면 자체에 숫자가 표시되는 것이 가장 좋은데, 이를 현 상태서 구현하기 어렵다면 볼보처럼 계기판상에 눈금을 표시하는 것이 알맞은 방향이 될 것으로 보인다. 쌍용차는 이 부분을 개선해 줬으면 하는 바람이다.
■ 1.6 가솔린 SUV의 가속 성능은? 제로백 확인해 보니...
티볼리로 700여 km의 본격 시승이 있기 전에 글쓴이는 앞선 시승기에서 시간 관계상 다루지 못했던 면을 짚어 보기로 했다.
바로 '가속 성능'이다. 이를 설명하려고 차량 제작사에서 발표한 제로백(0-100 km 가속 시간)을 활용하는 경우가 많은데, 쌍용차가 출시한 티볼리에는 이 내용이 표시돼 있지 않았다. 이 내용을 확인하지 않고서 가속 성능을 다룬다는 건 의미가 없었기 때문에 글쓴이는 차량을 완전히 정차한 상태서 일반 모드(에코)로 티볼리의 제로백을 확인해 봤다.
위의 티볼리 제로백 영상에서 확인했듯이, 정지 상태서 킥 다운으로 100 km/h에 도달하는 시간은 11초로 측정됐다. 엔진 동작 모드를 파워로 바꿔도 킥 다운 상황에선 별 차이가 없었다. 티볼리보다 출력과 토크가 다소 높은 쉐보레 트랙스 1.4 터보(140 마력, 20.6 kg.m)가 10초 이내인 점을 고려하면 1.6 자연흡기 가솔린 엔진으로선 무난한 가속 성능이다.
처음엔 1단으로 5,500 rpm을 조금 넘긴 시점에서 2단으로, 이후엔 최고 출력이 나오는 6,000 rpm 위주로 변속되는 구조다. 120 km/h까지 3단이 커버되는데, 4단으로 변속되는 시점부터는 가속이 더디기 시작한다. 100 km/h에서 140 km/h로 가속하는데 10초 가량의 시간이 필요한 것도 그런 이유다. 일반적인 주행에서 5단 이후엔 연비와 항속 주행을 위한 구간으로 보면 된다.
■ 노면 소음은 양호, 실내 유입되는 엔진 소음이 거슬릴 수도
티볼리의 주행 소음은 어떨까? 먼저 차량 통행이 거의 없는 아스콘 및 시멘트 포장 도로를 20~30km/h의 범주로 저속 주행하며 이를 확인했다. 동급 SUV보다 한 두 사이즈 큰 18 인치형 휠타이어(215/45 R18 98V)가 장착된 상태인데도 노면에서 올라오는 소음은 운전자가 느끼기엔 적당한 수준이었다.
단, 저속 주행 시 실내로 유입되는 엔진 소음은 운전자에 따라 평가가 엇갈릴 수 있다. 디젤 차량을 몰던 운전자 입장에선 무난히 받아들일 수 있는 수준이지만 소음 진동에 민감한 가솔린 차량 운전자 입장에선 다소 거슬릴 수 있다는 것이다.
일반 주행 시 기어 변속을 유도하는 엔진의 rpm 시점이 약간 높아, 이 과정에서 실내로 유입되는 소음의 양이 늘어난다. 완만한 오르막을 낀 구간에선 일반 모드에선 2,500 rpm, 파워 모드에선 최소 3,000 rpm 이상 끌어올리는 티볼리만의 변속 특성이 잘 나타나 있다. SUV의 감성을 이해하는 운전자라면 납득이 가능할지 몰라도, 가솔린 세단 운전자 입장에서 생각하기엔 껄끄러운 부분이 아닐 수 없다.
그래도 오토 크루즈 컨트롤 기능으로 정속 주행을 하는 구간에선 노면과 엔진에서 들리는 소음의 양이 상대적으로 적다. 80 km/h 주행 시엔 1,700 rpm, 110 km/h로 달리고 있을 때는 2,300 rpm을 꾸준히 유지한다. 여러 rpm이 운용될 수 있는 시내 주요 도로와는 달리, 고속 주행이 필요한 구간은 엔진 소음이 노면 소음에 묻히는 느낌이다.
■ 하부 마감 처리 수준은? 리프트에 티볼리 띄워 보니...
지난 금요일 저녁부터 티볼리를 타고서 대구에 내려왔을 때, 특별히 확인하고 싶었던 내용이라면 차량 하부다. 요즘 신차를 구매하는 운전자들은 주행 중 발생되는 소음을 줄임과 동시에 녹이 생기지 않도록 언더 코팅을 시공 의뢰하는 경우가 있는데, 이 차도 언더 코팅이 꼭 필요할지 맨눈으로 확인하고 싶었다.
그래서 글쓴이는 집에서 8 km 정도 떨어져 있는 쌍용차 동대구 정비 사업소를 찾았다. 이곳은 토요일에 오전 8시 반부터 12시 반까지 네 시간만 운영되는 곳이라 조금 일찍 나섰다. 금방 센터를 찾아 하부 점검을 의뢰하는 동안, 현장에 있던 일부 정비사와 운전자들이 현장에 주차된 티볼리로 몰렸다. 관계자에 물어 보니, 이 차가 동대구 센터에 입고된 건 처음이라 말했다.
점검 순서가 되어 담당 정비사는 차량을 가까운 작업장으로 이동해 리프트에 실어 올렸다. 가운데 배기라인을 중심으로 방열 처리돼 있었고 주요 접합부는 실리콘, 좌우와 트렁크 적재함이 위치한 하부엔 부분적으로 언더 코팅된 모습을 관찰할 수 있었다. 별도의 언더 커버는 장착돼 있지 않은 구조다.
티볼리의 휠 하우스 커버는 쇼크 업쇼버까지 안쪽 깊숙이 마스킹된 구조가 아니다. 일부 언더 코팅제가 도포된 모습도 볼 수는 있었지만, 이 부위에 확실한 방청 처리를 한다는 의미에서 언더 코팅 시공은 꼭 필요하다.
그래도 티볼리는 담당 정비사가 확인한 쌍용차 중에선 하부 마감이 비교적 우수한 편이라 말했다. 후드를 감싼 흡음재도 당시 옆에서 하부 점검을 받고 있던 코란도 스포츠를 가리키며 티볼리가 더 좋은 소재를 쓰고 있다고 말하기도 했다.
단, 실내로 유입되는 엔진 소음에 관해선 차음재 보강이 필요할 것으로 보인다.
■ 동급 SUV보다 넓은 실내 공간, 뒷 좌석에도 열선이?
티볼리에서 느낄 수 있는 실내 공간은 르노삼성의 QM3나 쉐보레 트랙스를 비롯한 동급 B세그먼트 SUV 가운데선 가장 넓다고 말할 수 있다. 이미 앞선 티볼리 시승기로도 이 부분을 다룬 적이 있었는데, 이 부분을 확실히 알아본다는 차원에서 줄자로 이곳저곳을 쟀다.
먼저 앞 좌석 시트 하단에서 루프까지의 높이는 약 1 m, 슬라이드 레일이 끝나는 지점을 기준으로 동승석 글로브 박스와 시트 사이의 거리가 약 29 cm, 키 180 cm인 성인 남자가 동승석에 착석 후의 무릎과의 간격은 약 11 cm로 나왔다. 루프에서 시트에 이르는 높이와 좌석 간 거리가 넓은 편이라 주행 중에도 답답함을 느낄 새가 없다.
A필러 사이 간격은 1.27 m로 르노삼성의 QM3보다 최소 10 cm 이상 넓고 루프로 넘어가는 헤드 라인의 형태가 산개형으로 퍼져 있어 운전자와 동승객 시선에선 상대적으로 넓은 시야가 보장된다. A필러가 두텁지 않아 운전자 시선의 측방향 사각 지대 범위가 좁다. 사각 지대가 좁다는 것은 그만큼 차량 주변의 상황을 관찰하기 쉬워, 사고 예방에 도움이 될 수 있음을 의미한다.
뒷 좌석은 어떨까? 앞 좌석과 동일하게 위치를 잡고 시트 하단에서 루프에 이르는 높이를 쟀다. 높이는 약 0.94 m로 측정됐다. 성인 남자가 착석해 머리 위에 주먹 하나를 얹어도 될 만큼의 높이다. 앞 좌석과의 시트 거리는 약 24 cm, 착석한 상태서 잰 앞 좌석 무릎 간격은 9.5 cm 정도로 나왔다. 예전에 푸조 2008과 비교하면서 언급했던 QM3보다 1 cm 더 멀다.
여기서 추가적으로 만족을 찾을 수 있는 부분이라면 뒷 좌석에 포함된 열선 기능이다. 뒷 좌석 도어 트림의 파워 도어 스위치와 가까운 곳에 배치돼 앉은 자세 그대로 스위치만 내려주면 된다. 이 옵션이 붙은 다른 승용 세단이나 SUV에선 에어 벤트 부근에 열선 스위치를 배치해 불가피하게 허리를 숙여야만 했는데, 티볼리에선 그럴 필요가 없다.
■ 소형 SUV계의 짐꾼, 적재 공간은 얼만큼 되나?
티볼리 같은 SUV라면 반드시 짚고 넘어가야 할 부분이 있다. 트렁크 적재 공간이다. 쌍용차는 제원상 423 리터로 B세그먼트 SUV 중 가장 넓은 적재 공간을 확보하고 있다고 밝히고 있다. 덤으로 골프백 세 개를 싣고 다녀도 무방할 크기라고는 하는데, 이 차를 몰 운전자로선 늘 골프백이 기준이 되는 건 아니다.
내부 공간을 확인했을 때와 마찬가지로 줄자를 이용해 주요 부분의 길이를 쟀다. 한가운데를 기준해 잰 깊이는 약 69 cm, 가장자리의 짧은 부분은 대략 60 cm, 양 옆의 수납부를 제외한 폭은 1.05 m 정도였다. 이 정도의 폭과 깊이면 대형 마트에서 물건을 사 몇 개의 박스를 싣는 용도로는 여유롭다고 말할 수 있다.
글쓴이가 시승한 차량에는 블라인드 커튼식으로 잡아 당기는 러기지 스크린이 장착돼, 하부의 충격이나 급제동으로 트렁크에 실린 화물이 넘어가지 않도록 막아준다. 간편하게 트렁크 입구까지 스크린을 잡아당겨 고리에 걸어두면 그대로 고정되는 형태라 화물 적재 관리가 용이하다.
3단 접이 덮개를 접어 넘기면 정리용 수납함으로 만들어진 구조물을 볼 수 있다. 이 구조물 안에는 타이어 펑크 수리 시 사용되는 리페어킷(약제 및 전동식 에어 펌프)과 비상용 삼각대가 내장돼 있는데, 경우에 따라선 아예 스페어 타이어를 넣고 다닐 수도 있다.
■ 주행 안정성과 공간, 옵션에서 만족을 찾는다, 엔진 소음은 아쉬워
티볼리로 총 700 여km를 다녀오면서 글쓴이는 운전자의 시선에서 많은 분야를 다뤘다.
달리고 제 때 서며, 코너링에 대응하는 기본적인 주행 안정성은 동급 유럽차와 견줘도 손색이 없다. 후륜에 장착된 대형 디스크 브레이크의 영향으로 초기 응답성이 꾸준히 유지된다. 살짝만 밟아도 운전자가 예상한 것보다 제동 거리가 짧다. 대신에 가속 페달은 민감하게 셋팅돼 있으니, 성격 급한 운전자라면 사고를 유발할 수도 있어 일정 시간 적응이 필요하다.
공간과 옵션은 동급 B세그먼트 SUV 중에선 가장 낫다. 글로브 박스 상단의 트레이를 비롯해 여러 모로 수납할 공간이 많고 운전석의 전동식 천연 가죽 시트, 가죽 스티어링 휠, 뒷 좌석 열선 기능, HDMI를 이용한 스마트폰 연동 기능 등의 부문에선 경쟁자가 없다고 말할 수 있을 정도다. 다만 실내로 유입되는 엔진 소음은 운전자에 따라 다르게 받아들일 수 있다. 디젤 차량을 몰던 운전자라면 가볍게 넘길 수 있는 요소지만, 가솔린 차량에 익숙해 있던 운전자라면 약간 거부감이 생길 수도 있다.
장거리를 달리는 동안 진동과 노면에서 올라오는 소음의 수준은 비교적 괜찮은데, 상대적으로 차음재를 적게 사용한 모양인지 엔진에서 들리는 소음이 다소 컸다. 글쓴이는 디젤 차량에 익숙한 운전자라 이 정도 소음은 애교 수준인데, 티볼리를 시승해 본 다른 가솔린 운전자 입장에선 어떻게 받아들일지는 의문이다.
연비는 정속 주행이 큰 비중을 차지하고 있어 복합 연비(12 km/l)보다 높은 15.3 km/l을 기록했다. 첫 시승이 있기 전에 앞선 운전자의 평균 연비로 4~5 km/l가 표시된바 있어, 꽉 막히는 시내서 이런 연비가 나올까 우려했는데 그렇지 않았다.
앞서 본 연비 내용처럼 9~10 km/l 대를 기록한 모습을 볼 수 있었고, 고속 주행에선 복합 연비상의 고속도로 연비인 14.3 km/l보다 다소 높은 15 km/l 대의 연비를 지속적으로 표시했다. 때문에 우려했던 티볼리의 연비 문제에 관해선 운전자로서 크게 신경쓸 필요가 없다.
이젠 가격으로 접근해 보자. 글쓴이가 며칠 시승한 티볼리는 최고급형 LX 트림(2,347만 원)에 7인치 AVN 시스템(55만 원), 스키드 플레이트 세트(24만 원), 사이드 실 세트(22만 원), 스포츠 페달(2만 8천 원), LED 도어 스커프(10만 원) 등의 선택 품목을 포함하면 2,460만 원의 견적이 나온다.
위 금액이면 동급의 디젤 SUV인 르노삼성 QM3 RE(2,495만 원, 2015년형 모델 기준), 도리어 쌍용차의 코란도C RX 고급형(2,415만 원)을 생각해 볼 수도 있는 금액이다.
단순히 금액적인 면에서 판단하면 상위 트림으로 갈수록 티볼리의 가격 대비 구매 가치는 떨어진다고 볼 수도 있다. 그렇지만 있을 건 다 있는데 저렴한 모양새의 QM3, 20~30대의 젊은 층이 몰기엔 다소 고전적인 코란도C를 떠올리면 선택지가 갈라진다. 이보다 출력이 높은 쉐보레 트랙스(2,302만 원, LTZ A/T 기준)를 택할 수도 있지만, 가격에 비해 옵션 구성이 상대적으로 열세다.
이런 점에서 티볼리는 최상위 트림보다는 현실적으로 한 단계 낮추는 선에서 차량을 선택하는 것이 알맞다. LX 고급형(2,220만 원)부터 18 인치형 알로이 휠과 7인치 AVN 시스템, 프리미엄 시트 패키지 등 운전자 취향에 따라 고를 수 있는 옵션의 폭이 넓다.
20~30대 운전자로서 생애 첫 SUV로 무엇을 살지 고민하고 있는 중이라면, 티볼리의 이런 면들을 꼼꼼히 살펴서 신중하게 결정하길 바란다.
