어제(17일), 서울 반포동에 위치한 기흥 인터내셔널에서 맥라렌 570S를 볼 수 있었다.
맥라렌 570S는 맥라렌 내에서 엔트리 모델로 불리는 스포츠카다. 아우디 R8, 포르쉐 911 터보 S를 경쟁 차종으로 거론하고 있기 때문에 스포츠카 중에선 절대 엔트리가 아니다. 최근 발표한 675 LT를 비롯해 맥라렌 고유의 DNA를 갖춘 특별한 차다.
글쓴이는 맥라렌 570S에 관한 몇 가지 내용을 아래와 같이 정리했다. 디자인을 비롯한 기술적인 내용은 맥라렌 서울 서초점 김성봉 점장과 대화를 나누며 자문을 받았다.
■ 이중 라디에이터 설계로 엔진 성능 최적화
맥라렌 570S엔 수평 대향 3.8 V8 트윈터보 가솔린 엔진(M838TE)이 탑재돼 있다.
올해의 엔진으로 선정된 맥라렌 650S의 M838T를 570S에 맞게 디튠시킨 모델이다. 제원상 최고 출력은 570 마력(@ 7,500 rpm), 최대 토크는 61.2 kg.m(@ 5,000~6,500 rpm)에 이른다. 정지 상태서 100 km/h까지 3.2초, 200 km/h까지도 9.5초면 충분하다.
맥라렌은 엔진 성능을 일부 낮췄다해도 언제든 달릴 수 있는 준비가 돼 있어야 한다고 생각한다. 내로라하는 슈퍼카와 스포츠카도 트랙에서 10분 정도 하드코어한 주행을 하고 나면 섭씨 150~160도 가까이 높아진 엔진 오일 온도를 낮추기 위해 차량을 쉬게 하는게 일반적이다.
맥라렌 570S는 그렇지가 않다. 쿨타임을 가질 필요가 없다. 프론트 카본 스플리터 안에 설계된 저온 라디에이터, 앞 바퀴를 가르며 통과한 공기는 다이히드럴 도어 홀을 따라 뒷 바퀴의 고온 라디에이터로 곧장 향한다. 미드십 엔진 위엔 벌집 모양의 그릴을 구성해 공기 순환이 잘 되도록 설계했다.
공기 저항을 줄인 에어로다이나믹 설계는 기본이다. 프론트 휀더의 볼륨이 강조된 것은 공기를 좌우로 갈라 차량의 직진성을 보강해 주면서 주차 시엔 운전자가 전폭을 쉽게 가늠할 수 있는 기준점이 되기도 한다. 사이드 미러는 A필러가 아닌 도어로 위치를 옮겨 공력을 6 % 개선했다.
사이드 미러와 도어 사이로 흐르는 공기는 플라잉 버트리스(Flying Buttesses)'란 이름의 에어홀을 통과하게 된다. 별도의 대형 리어 스포일러 없이도 다운포스를 최대 8 kg 증가시키는 효과가 있다. 차량을 짓누르는 다운포스가 증가하면 고속에서도 안정적으로 스티어링 휠을 틀어 나간다. 그립력이 좋아진다는 얘기다. 이를 위해 타이어도 그립이 우수한 피렐리의 P제로 코르사가 채택됐다.
초고속 주행 중 급제동 시엔 후륜에 설치된 파킹 브레이크가 추가로 개입된다. 무리한 주행을 하더라도 비거리가 짧고, 고속 코너링 시엔 전자식 ABS 말고도 파킹 브레이크로 뒷 바퀴 중 일부를 잠궈 언더스티어 내지 오버스티어 없이 빠른 속도로 코너를 탈출할 수 있도록 했다.
일반 차량에서 동작하는 토크 벡터링 시스템보다 한 단계 앞선 시스템이다. 어지간한 주행으론 뒷 바퀴를 미끄러뜨리기 쉽지 않다는 얘기도 된다. 이를 위해 650S보다 처리 성능이 좋은 프로세서도 탑재됐다.
■ 맥라렌 650S보다 타고 내리기 쉽다?
맥라렌 570S는 650S를 비롯한 기존 슈퍼카보다 오히려 타고 내리기 쉽다.
이는 기존보다 개방 범위가 커진 다이히드럴 도어에서 찾을 수 있다. 몸을 억지로 구겨 타지 않아도 운전석에 비교적 쉽게 오른다. 키가 180 cm인 글쓴이도 타고 내리는데 전혀 문제가 되지 않았다. 일반 차량들보다 지상고가 낮은 차량이라 생각하고 타면 된다.
맥라렌 650S와 분명히 구별되는 차이가 있다면 다이히드럴 도어의 재질이다. 650S의 도어는 CFRP(탄소 섬유 강화 플라스틱)로 제작됐지만, 570S는 650S와 형상이 다르고 특성상 제작이 어려운 한계가 있다. 어쩔 수 없이 초경량 알루미늄으로 도어를 설계했다는 것이다.
차체는 650S처럼 CFRP를 기반한 모노셀2로 만들어졌다. 650S보다는 프론트 도어 실이 좁고 높이가 8 cm 낮아 여성도 타고 내리기 좋다. 일반 차량들처럼 도어에 임팩트 바가 설계된 구조는 아니다. 운전석과 동승석의 강성을 최대로 확보하면서 안티롤바와 부하 경로를 조정해 무게를 80 kg 수준으로 줄였다.
실제로 맥라렌 570S에 타 보면 왜 승하차가 편한지를 알 수 있다. 650S보다 승차 공간이 넓고, 도어 포켓과 콘솔 박스, 글로브 박스를 갖추는 등 수납성도 의외로 괜찮다. 면접 자세처럼 불편하게 있을 필요가 없다. 두 다리를 곧게 쭉 펴도 답답하지 않다.
■ 페라리처럼 복잡한 차가 아니다
맥라렌 570S는 페라리처럼 많은 공부가 필요하거나 복잡하고 화려한 차가 아니다.
스포츠카로서 운전에 집중할 수 있는 깔끔한 인테리어를 구성했다. 프론트 도어 실과 도어 트림, 콕핏, 대시 보드를 비롯한 주요 부위에 투톤 컬러의 나파 가죽을 덮었다. 운전석과 동승석 시트 역시 동일한 재질이다. 기본형 모델엔 직물 시트가 들어간다고 하지만, 적어도 스포츠카를 구매할 운전자라면 그런 구성은 택하지 않겠다.
D컷 스티어링 휠의 구성도 간단하다. DCT 기반의 7단 SSG(Speed-Shift Gear)와 연동된 패들 시프트, 조향 장치, 크루즈 컨트롤과 와이퍼 조작 장치가 전부다. 블루투스 핸즈프리, 볼륨 조절 같은 기능은 스티어링 휠을 쥔 채론 선택할 수 없다.
계기판은 풀 LED 디스플레이를 구성했다. 엔진 회전 수를 중심으로 디지털 속도계가 표시되는 방식이며, 좌측엔 주행 거리를 비롯한 트랩 컴퓨터 내용이, 우측엔 엔진 오일과 냉각수 온도, 주행 가능 거리를 표시해 놓은 것이 전부다. 모두 직관적으로 디자인돼 있다.
자동 변속기는 푸시 버튼 타입, 좌우의 다이얼은 스티어링 시스템 타입과 파워트레인 성능을 조정할 수 있다. 일반 모드(N)와 스포츠(S), 트랙(T) 모드로 세 가지 구성돼 있으며, 개별적으로 ESP 기능을 끄거나 패들 시프트를 이용한 수동 변속 모드로도 운용이 가능하다. 정지 상태서 출발 시엔 런치 컨트롤 기능을 이용할수도 있다.
센터페시아엔 7 인치형 아이리스(IRIS) 터치 디스플레이를 구성했다. 라디오와 음악 재생, 전화 기능 등을 지원하며, 음성 인식 기능으로 원하는 기능을 제어할수도 있다. 아직 한글화가 완전한 상태가 아니라서 이 차를 구매할 운전자라면 현지인 수준의 영어를 구사해야 하겠다.
아이리스 디스플레이에서 흥미로운 기능은 트랙 관리 부문이다. 570S 전후방에 장착된 카메라로 실시간으로 트랙 주행 영상을 녹화해 보거나, 다른 차량과 상호 연결해 랩 타임 대결을 벌일수도 있다. 스마트폰 앱과 연동된다는 점도 주목할만하다.
■ 국내 출시는 내년 4월, 주문 시 최소 6개월
맥라렌 570S는 한국 시장에 내년 4월 출시될 예정이다.
이번 맥라렌 서울 매장에서 570S가 전시된 것은 우선 국내 미디어 대상으로 프리뷰 행사를 진행한 것이라 일반인에게 공개되지 않는다. 지난 애스턴 마틴 DB10 프리뷰 행사는 이번 주말 일반 공개가 예정된 상태지만, 맥라렌 570S는 스케줄이 바빠 실물로 다시 보려면 내년을 기약해야 한다.
사전 주문을 한다해도 올해 안으론 570S를 만나기 어렵다. 주문 후 차량을 인도 받기까지 아무리 짧아야 6개월이다. 1년 정도는 두고봐야 한다는 의미다. 국내 출시 가격은 아직 확정되지 않았다.
12채널 구성의 바우어 & 윌킨스 프리미엄 사운드 시스템, 피렐리 P제로 코사 타이어, 나파 가죽 등 일부 품목만 정해진 상태다. 커스텀 주문도 가능하다. 맥라렌 570S의 외장 색상, 가죽 재질 등 현장에 준비된 샘플을 보며 직접 확인할 수 있다. 유지 보수에 필요한 엔진 및 미션 오일의 경우 모빌 원 브랜드 제품을 권장한다.
이상으로 맥라렌에선 막둥이, 스포츠카 중에선 상위권인 570S를 만나봤다. |
